O biometano começa a ganhar espaço no transporte brasileiro. Empresas já utilizam caminhões abastecidos com o combustível, produtores ampliam a oferta e novas regras procuram organizar um mercado que aproveita resíduos da agropecuária, da indústria e dos aterros para produzir energia.
A próxima etapa dessa expansão pode envolver uma sigla ainda pouco conhecida fora do setor: Bio-GNL.
É o biometano em estado liquefeito. A diferença em relação ao combustível comprimido parece apenas física, mas pode ser importante para o transporte pesado. Ao ser liquefeito, o gás ocupa menos espaço e permite armazenar mais energia no veículo, uma característica relevante para caminhões que precisam percorrer grandes distâncias.
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) reconhece o biometano transportado em estado liquefeito como Bio-GNL. Em agosto, a agência aprovou uma resolução que unificou e atualizou as regras nacionais de especificação e controle de qualidade do biometano.
O combustível, portanto, existe. A questão é como fazê-lo chegar em escala aos caminhões.
Do resíduo ao combustível
O biometano é produzido a partir da purificação do biogás, que pode ter origem em resíduos agrícolas e pecuários, vinhaça da produção de etanol, aterros sanitários e outras fontes de matéria orgânica.
Depois da retirada de componentes indesejados, obtém-se um gás rico em metano, com características que permitem seu uso energético. Ele pode ser injetado em redes, comprimido ou liquefeito.
O potencial brasileiro é grande.
Um estudo divulgado pela Empresa de Pesquisa Energética em 2025 estimou que o aproveitamento economicamente viável de resíduos agropecuários poderia produzir biometano equivalente a cerca de um terço do consumo nacional de gasolina e diesel, nas condições consideradas pela análise. O cálculo representa potencial econômico, e não uma previsão de que essa substituição ocorrerá.
Essa diferença é importante. Produzir o combustível é uma etapa. Transportá-lo, armazená-lo, abastecer veículos e tornar toda essa cadeia competitiva é outra. E é justamente nesse ponto que o Bio-GNL chama atenção.
Por que liquefazer o biometano
O biometano comprimido já pode ser utilizado por caminhões que operam no Brasil. Mas a quantidade de combustível que cabe nos cilindros limita a autonomia.
Quando o gás é liquefeito em baixas temperaturas, sua densidade aumenta. É possível carregar mais combustível no mesmo espaço, tornando essa opção particularmente interessante para operações de longa distância.
A diferença pode ser percebida em veículos já disponíveis no mercado. A Scania informa autonomias de até 700 quilômetros para configurações abastecidas com gás comprimido e de até 1.200 quilômetros com gás natural liquefeito. Os números dependem da configuração e da operação do veículo, mas ajudam a demonstrar por que a forma líquida é considerada para trajetos maiores. Scania Corporate website
O mesmo princípio pode ser aplicado ao biometano. Em vez de GNL de origem fóssil, utiliza-se Bio-GNL produzido a partir de matéria orgânica.
Isso não significa apenas trocar um combustível pelo outro. Também exige tecnologias capazes de aproveitar essa energia com eficiência em motores destinados a operações pesadas. É aí que entra o HPDI.
Como funciona o HPDI
HPDI é a sigla em inglês para High Pressure Direct Injection, ou injeção direta de alta pressão.
Não é um combustível. É um sistema de alimentação e injeção desenvolvido originalmente pela Westport e atualmente levado adiante pela Cespira, joint venture formada pela Westport Fuel Systems e pelo Volvo Group.
A ideia central é permitir o uso de combustíveis gasosos mantendo a lógica de um motor de ignição por compressão.
Nos sistemas HPDI para LNG e BioLNG, o combustível é armazenado em estado líquido em um tanque criogênico. Depois, é pressurizado antes de chegar ao motor. Na combustão, uma pequena quantidade de combustível-piloto inicia a ignição e o gás é injetado diretamente em alta pressão.
Isso diferencia o sistema de boa parte dos motores tradicionais a gás, que utilizam ignição por centelha e trabalham segundo o ciclo Otto.
A proposta do HPDI é preservar características importantes dos motores Diesel — como eficiência, torque em baixas rotações, potência e capacidade de trabalhar sob carga elevada — ao mesmo tempo em que permite substituir grande parte do combustível fóssil por gás natural ou por um combustível renovável como o Bio-GNL.
A tecnologia já é utilizada comercialmente. A Cespira informa que sistemas HPDI anteriores equipam mais de 10 mil caminhões que já percorreram mais de 3 bilhões de quilômetros em mais de 30 países.
O histórico também aparece nos materiais da Volvo. Segundo a fabricante, mais de 10 mil caminhões a gás vendidos globalmente já utilizam HPDI.
Uma nova geração chega ao mercado
Em setembro, durante a IAA Transportation, na Alemanha, a Cespira apresentou a terceira geração do sistema.
O HPDI 3.0 trabalha com pressões de 350 bar ou superiores e traz uma nova arquitetura para controlar com maior precisão a pressão e o fluxo de combustível. No caso do GNL, a empresa afirma ter reduzido também a quantidade de combustível que retorna ao tanque, diminuindo a necessidade de gerenciamento do vapor produzido no sistema criogênico.
A produção está prevista para começar no quarto trimestre de 2026. A Volvo Trucks adotou o sistema para uma nova geração de motores a gás de 13 litros, e os primeiros caminhões equipados com o HPDI 3.0 devem entrar em operação no início de 2027.
O uso imediato previsto é com LNG e BioLNG.
A arquitetura também foi desenvolvida para permitir futuras aplicações com hidrogênio, etanol e metanol. Isso não significa que todas essas alternativas estejam disponíveis comercialmente hoje. Trata-se de uma plataforma técnica preparada para outros combustíveis caso eles se tornem viáveis em diferentes mercados.
A possibilidade de utilizar etanol, inclusive, coloca o Brasil entre os mercados que a própria Cespira cita quando discute futuras aplicações da tecnologia.
O biometano já começa a chegar às frotas
Enquanto essas tecnologias avançam, o mercado brasileiro começa a produzir exemplos concretos de uso do biometano no transporte.
Em janeiro, a Atvos anunciou uma parceria com a Scania para incorporar caminhões movidos a biometano à sua logística. A empresa pretende utilizar combustível produzido em suas próprias operações.
A Gás Verde seguiu outro modelo. A companhia adquiriu 100 caminhões a gás da Scania e estruturou uma oferta que combina veículos, fornecimento de biometano e pontos de abastecimento para transportadoras.
São exemplos ainda distantes da substituição em larga escala do diesel, mas mostram que a discussão já ultrapassou a fase de projetos exclusivamente experimentais.
O crescimento do mercado também ganhou uma estrutura regulatória específica. A Lei do Combustível do Futuro criou o programa federal de incentivo ao biometano, posteriormente regulamentado, e a ANP publicou em 2026 regras para as metas do programa e para os Certificados de Garantia de Origem do Biometano, os CGOBs.
O Brasil reúne uma grande frota rodoviária, longa extensão territorial, produção agropecuária relevante e potencial expressivo de geração de biometano.
Se uma parte desse combustível puder ser liquefeita, distribuída de forma competitiva e utilizada por caminhões capazes de manter autonomia e desempenho nas longas distâncias, o Bio-GNL poderá acrescentar uma nova opção ao transporte pesado.
O combustível já pode ser produzido. A próxima etapa é construir a cadeia capaz de levá-lo, em escala, até a estrada.